Najstariji srpski pilot rođen je 10. avgusta 1923. godine u Skoplju, profesionalnu karijeru počeo je odmah nakon Drugog svetskog rata, a ostao je upamćen kao kapetan koji je dovezao prvi JAT-ov četvoromotorni B-707 avion koji je presudno uticao na razvoj dugolinijskog saobraćaja Jugoslovenskog aero-transporta.
Avram Avramović je prvi srpski i jugoslovenski pilot koji je doživeo stotu. Još važnije je da je još mentalno i fizički vitalan. Iako izlazi sve ređe, preko interneta je u stalnom kontaktu sa svojim bivšim kolegama i prijateljima, ni dan-danas se nije odrekao velike pasije – fotografije. Na pitanje u čemu je tajna njegove dugovečnosti i zdravlja, za Politiku lakonski odgovara:
„Kao prvo, možda i najvažnije, jesu geni. Zatim bih dodao da u mladosti treba misliti na starost, koja je neminovna. Tu, pre svega, mislim na zdrav život, zdravu ishranu, život bez cigareta, alkohola i drugih poroka, i s druge strane, na redovno bavljenje sportom, naravno rekreativno“.
Školovanje u Čkalovu, pa u Majamiju
Prisećajući se duge i prebogate karijere, koju je započeo u Jugoslovenskoj narodnoj armiji, kaže da nikada nije ni razmišljao o tome da bude pilot.
„Kao dečak želeo sam da budem šumarski inženjer, ali su rat i partizanski pokret uticali na to da izaberem sasvim drugačiji put. U vazduhoplovstvo sam ušao pred sam kraj Drugog svetskog rata, u kome sam učestvovao kao partizanski borac. Kada su u jedinici pitali ko hoće da bude pilot, javio sam se bez premišljanja. Računao sam da će to biti kurs od mesec-dva, posle čega ću otići na front i kao pilot nastaviti borbu“, priča sagovornik Politike.
Put do toga, međutim, bio je dosta duži i teži. Pamti da su nakon što su se okupili u sabirnom centru u Beloj Crkvi formirana dva bataljona za školovanje svih profila letača za potrebe ratnog vazduhoplovstva – od pilota do inženjera naoružanja, mehaničara, navigatora.
„Krajem 1944. otišli smo u SSSR. Moja grupa je raspoređena u Čkalov, kako se od 1938. do 1957. zvao Orenburg, grad na jugozapadu Rusije, na ušću reke Sakmare u Ural. Putovali smo dvadeset i nekoliko dana. Tamo smo prošli teorijsku, zatim letačku i na kraju borbenu obuku. Leteli smo na IL-2. Prvi iz grupe obavio sam samostalni let. Nakon dve i po godine, koliko smo proveli u SSSR-u, u jesen 1947. vratio sam se u Jugoslaviju i kao školovani pilot raspoređen u 421. vazduhoplovni puk u Nišu. U Jugoslovenskom ratnom vazduhoplovstvu ostao sam do 1953. godine, odakle sam s mesta pomoćnika komandanta puka za tehniku pilotiranja, zajedno s nekolicinom kolega, među kojima su bili Ljubiša Stanković i Miroslav Mihailović Beli, premešten u Jugoslovenski aero-transport“, priča on.
Kapetan Avramović je u JAT-u ostao do 1973. godine. Najpre je bio kapetan na DC-3, i kasnije, kako su pristizali novi, veći i savremeniji avioni, on se školovao i preuzimao komande aviona Il-14 i konver C-330 i C-44O.
Kao iskusan pilot dočekao je dolazak prvih mlaznih aviona. Bio je u prvoj grupi pilota koja se 1961. u Cirihu školovala za karavelu.
Istovremeno, školovao se za instruktora letenja i kasnije će kao instruktor obučavati brojne JAT-ove posade. Kada je JNA, za potrebe predsednika Tita, kupila karavelu, kapetan Avramović je obučio i prvu vojnu posadu, u kojoj su bili major Nikola Žutić, kasnije general i kratko vreme komandant JRV-a, i Živojin Maglić, koji je kasnije poginuo u avionskom udesu na Maganiku.
Karijeru u JAT-u završio je kao kapetan na B-707. Na školovanje za ovaj tip aviona otišao je u prvoj grupi pilota, februara 1970. godine. Najpre u Njujork, na teorijsku obuku i kasnije u Majami. Bio je šef pilota i praktično vođa te grupe. Kao takvom, pripala mu je čast da 19. maja 1970. obavi prelet ovim avionom iz Njujorka do Beograda. Ukupno za komandama aviona na tom letu bio je 9 sati i 15 minuta. Dolaskom B-707 Jugoslovenski aero-transport počeo je da razvija dugolinijski saobraćaj i, istovremeno, time je počeo najuspešniji period u razvoju kompanije.
U školskom centru JAT-a bio je šef instruktora. Insistirao je na poštovanju strogih vazduhoplovnih pravila i procedura, posebno na disciplini, ali i na unapređenju pilotske profesije i usluge. Na njegovu inicijativu JAT-ovi piloti su na međunarodnim letovima počeli da se putnicima obraćaju na engleskom jeziku.
Posle JAT-a, šest meseci je leteo u „Transaviji”, ćerki holandske kompanije KLM, i gotovo deset godina u „Rojal Er Maroku”. I tu je bio među prvim jugoslovenskim pilotima koji su leteli za neku inostranu kompaniju. Pre njega je u „Er Maroku” leteo Đura Merković, takođe bivši JAT-ov pilot, na čiji poziv je i došao u marokansku kompaniju. Kasnije su im se pridružili Petar Popović – Pop Garagan, Srećko Lajnveber Lajmi, Mihailo Petrović Ciga, Petar Balog Pišta i nakratko Rajko Nagulov.
Avram je najpre leteo na karaveli, da bi kasnije preuzeo komande na B-707, kojim je leteo u interkontinentalnom saobraćaju. Kako kaže, bile su to najlepše godine u njegovom životu, u kojima su kapetani civilne avijacije u Maroku imali status koji se značajno razlikovao od onog koji su imali u socijalističkoj Jugoslaviji, i uslove rada i života koji su bili idealni.
PROČITAJTE VIŠE:
Više od 22.000 sati letenja
Avramović je za 30 godina letenja u civilnom vazduhoplovstvu, od čega 20 godina u JAT-u i kasnije više od 10 godina u inostranstvu, sakupio više od 22.000 sati letenja. Kada se to podeli sa 24 – brojem sati u danu i sa 365 – brojem dana u godini, proizilazi da je u vazduhu proveo neprekidno dve i po godine.
Još dok je bio u JAT-u, 1962. dobio je diplomu za preletenih dva miliona kilometara. Poređenje radi, budući da je obim Ekvatora 40 i nešto hiljada kilometara, on je za devet godina letenja 50 puta obleteo oko zemaljske kugle. Pri tome treba imati na umu da su u to doba klipni avioni za 50 i više odsto bili sporiji od sadašnjih mlaznih aviona i da su linije na kojima su ti avioni bili daleko kraće – pa je trebalo zaista puno letenja da bi se prevezao jedan milion kilometara – što se u JAT-u u to doba uvek obeležavalo prikladnim svečanostima.
Kasnije se nalet u avijaciji nije merio u kilometraži, već u časovima letenja.
Nakon penzionisanja, Avram se vratio u Beograd i gotovo 40 godina uživa u zasluženoj penziji. Veoma često u društvu bivših kolega pilota, godinama je bio redovan i počasni gost novogodišnjeg okupljanja penzionisanih pilota JAT-a kao i na svečanostima u Aero-klubu, povodom dana vazduhoplovstva, slave Svetog Ilije.
Ne samo kao najstariji, već pre svega po onome što je za radnog veka i kasnije ostavio za sobom, veoma je poštovan i omiljen među kolegama pilotima. Na predlog Udruženja linijskih pilota Srbije, nosilac je letačkog priznanja u Srbiji: počasnog letačkog znaka, koje dodeljuje Ratno vazduhoplovstvo i jedan od prvih laureata medaljona „Zlatni velikan” – Udruženja linijskih pilota Srbije.
Izazov za avio-kompaniju
„Dugolinijski saobraćaj je veliki iskorak za svaku kompaniju. Nije u pitanju samo novi avion za takvu vrstu saobraćaja, koji po prirodi stvari treba da bude i veći i komforniji od aviona za kraće linije. Kada smo mi u JAT-u uveli B-707, umesto 80 putnika, koliko je primala karavela, da bi se napunio ovaj novi avion, trebalo je obezbediti stotinu putnika više po letu. Važno je da smo mi tada imali, a i danas imamo putnike za te letove. Sećam se kada smo se mi pojavili u Čikagu, Torontu, Sidneju. U svim tim mestima u kojima je tada bila jugoslovenska, a danas srpska dijaspora, dočekivali su nas s ogromnim oduševljenjem. Mislim da se tu nije ništa promenilo. Ja bih lično voleo da „Er Srbija” postigne sve ono što je bio JAT, i mnogo više“, poručuje pilot.
POVEZANE TEME:
KAPA DOLE, MALI HEROJI: Deca prodaju limunadu, a sav novac daće za izgoreli manastir!
Izvor: N1
Foto: Tango Six / Petar Vojinović
