Dženan Ćosić je industrijski (produkt) dizajner. Ono što mu je posao je ispunjenje dječačkog sna. Put ka ispunjenju tog sna počeo je u rodnoj Jablanici, a nastavio se u Sarajevu.
Diplomirao je i magistrirao na Akademiji likovnih umjetnosti Univerziteta u Sarajevu (ALU UNSA). Dio magisterija je bio na ALU, a dio na Mašinskom fakultetu UNSA. U svojoj generaciji je bio jedan od najboljih studenata Univerziteta, zbog čega je nagrađen univerzitetskim priznanjima.
Njegov dizajnerski rad postao je prepoznatljiv tokom studentskih dana. U tome su mu pomogli i savjeti Mostarca Omera Halilhodžića, dizajnera koji je radio za Volkswagen (VW), Mitsubishi, Mercedes, Ferrari i Škodu. Dženanov talenat su prepoznali mnogi domaći i svjetski brendovi.
Između ostalog, dizajnirao je za švicarskog proizvođača šinskih vozila Stadler, čiji novi tramvaji saobraćaju Sarajevom, jahte, kao i za Audi. Profesionalno iskustvo s njemačkim premium proizvođačem automobila bilo je jedna od tema njegovog intervjua za Klix.ba u Audijevom salonu koji je dio centra Porsche Sarajevo.
Osim toga, Dženan je govorio o svom životnom i karijernom putu, dizajniranju automobila, trendovima u automobilskom dizajnu i popularnosti terenaca (SUV).
Kakav je bio tvoj životni i karijerni put do zvanja industrijskog dizajnera?
Mogu slobodno reći da je sve počelo prije 20 godina, a uskoro punim 27 godina. Zaista je sve počelo od malih nogu. Uvijek sam bio fasciniran automobilima i zbog toga su mi uvijek kupovali autiće. Uvijek je moralo biti nešto na točkovima. Sport me nije pretjerano interesirao, tako da sam se uglavnom igrao s autićima.
Otac i njegov brat su posjećivali jedan drugog, praveći sijela. Znate kako je to nekada bilo. Na tim sijelima sam svojim rođacima pokazivao ono što bih nacrtao. Jedno sijelo je promijenilo sve. Naime, tada je moja strina, inače srednjoškolska profesorica, primijetila da imam „šlifa“ za crtanje. Mojim roditeljima je predložila da upišem školu crtanja.
Učiteljica je mene i mog prijatelja poslije nastave ostavljala u školi kako bismo crtali. No, olovku sam naučio držati prije vrtića. Zasluge za to pripadaju mom dedi, stolaru. On me je naučio i da pišem. U školi slikanja naučio sam osnove slikarstva kao umjetnosti. U godinama poslije sam nastavio razvijati svoj talenat, ali nikada nisam pomislio da ću biti dizajner.
Sve to djeluje daleko, posebno u gradu s hidroelektranama, zbog čega se očekuje da budeš inženjer ili ekonomista, da nastaviš porodičnim stopama. Međutim, bio sam „izrod“.
Pohađao sam Elektrotehničku školu u Konjicu, što je bila posljedica uvjeravanja drugih da ću imati siguran posao. Meni je u toj školi stvarno dobro išlo.
Crtao sam po školskim stolovima i u sveskama. Uglavnom sam crtao automobile. Dobro se sjećam kada je VW 2013. ili 2014. napravio Golfa 7. Taj automobil sam skicirao u svesci. Kada je to profesor Hikmet Trnka vidio, pitao me da li sam upisao elektrotehničku ili umjetničku školu. U šali sam mu odgovorio da je riječ o električnom Golfu.
Profesor Trnka je zaista utjecao na mene. Mnogi se pitaju kako je mogao utjecati neko ko me je školovao za nešto što je precizno, matematično tačno. Utjecao je naučivši me radu i disciplini. Možda je on bio najrazočaraniji kada sam mu rekao da namjeravam studirati na ALU UNSA. Mnogi u mom okruženju su bili uvjereni da se na Akademiji uči samo slikarstvo i da nema nikakve veze s dizajnom.
Vjerovatno je i roditeljima bilo čudno kada sam im kazao da namjeravam studirati na Akademiji. Govorili su mi da moram razmisliti o tome šta ću raditi poslije studija, ali ja tada nisam pretjerano razmišljao o tome.
Kao dijete sam maštao da budem ono što sam tada nazivao crtačem automobila. U djetinjstvu sam automobile preslikavao iz novina i danas imam te novine. Sjećam se i 2006., kada je proizvedena druga generacija Škode Fabije VRS (sportskog izdanja ovog automobila). Jarko zelena boja tog automobila i reklama za njega bile su mi impresivne. I 20 godina poslije mogu kazati da sam industrijski dizajner i da nisam odustao od svojih snova.
Bilo je teško i sad je teško jer sam i dalje na početku. No, ne žalim. Da sam se odlučio baviti elektrotehnikom, sebe bih iznevjerio. Iznevjerio bih svoj dječački san.
Da li je srednja škola bila vrijeme kada si sebi rekao: Da, to će biti moj posao?
Kada sam završavao srednju školu, naravno da sam se pitao šta dalje. Naravno da sam se pitao da li ću se pokajati ako upišem Akademiju, da li ću imati posao. To je bilo utoliko više izraženo zbog članova porodice koji su u „ozbiljnim“ vodama i zbog rizika da to što sam bio odlikaš bacim u vodu.
Zaista me bilo strah, posebno zbog toga kada sam saznao da Odsjek za produkt dizajn Akademije likovnih umjetnosti upisuje 10 studenata. Lomilo me to kao osobu u pubertetu, koja se još formira kao ličnost.
I tada sam bio svjestan da je jako teško postati dizajner, posebno kada dolazite iz malog grada i male zemlje. Znao sam da postoje dizajneri iz Bosne i Hercegovine. Među njima je svakako Omer Halilhodžić koji je iz mog kraja. Kasnije sam saznao za Sajdina Osmančevića i još neke. Oni su mi bili pokazatelj da se ipak moguće afirmisati. Međutim, malo je takvih.
Da nisam prelomio u srednjoj školi, čisto sumnjam da bih bio ovo što sam danas.
Strahovao sam od prijemnog ispita na Akademiji, koji je trajao pet dana, i svaki dan je ispit bio od 8 do 14 sati. Kada sam bio na ispitu, konkurisalo je 40 osoba, od čega je 10 primljeno. Dakle, četvrtina. Tada sam shvatio da mi je šest sretan broj. Naime, to je bio moj broj u osnovnoškolskom i srednjoškolskom dnevniku i pogađajte koji broj sam bio na rang listi primljenih studenata!
Roditelji mnogo utječu na svoju djecu. Nekoga „poguraju“, ali kod nekoga to nije slučaj. Moji roditelji su bili otvorenog uma, prepustivši mi da upišem fakultet koji sam želio upisati. Mada i oni su na trenutke sumnjali. To je bio posebno slučaj kod majke dok je otac bio stava: „Sine, ako ti to želiš, upiši“.
Rado bih se vratio u srednju školu da ponovo učim ono o čemu sam učio, ali ne bih volio ponovo biti u nedoumicama u kakvim sam bio tokom srednje škole. I kada bih ponovio, onda bih se posavjetovao s Omerom i Sajdinom, kao što ja sada mogu nekog posavjetovati. Zaista sam uvijek dostupan, posebno preko društvenih mreža, da dam savjet onom ko ga želi.
Jeste teško, ali će se kad tad isplatiti ako to voliš. Mora se isplatiti, ne može biti drugačije.
Koliko je teško postati dizajner u automobilskoj industriji?
Kada sam upisao Akademiju, mislio sam da ću samo dizajnirati automobile. Na početku studiranja malo su mi lađe potonule jer na produkt dizajnu nigdje nije bilo automobila. Niko mi nije davao da radim automobile. Radili smo vazne i nešto drugo. No, kasnije sam shvatio da smo učili dizajn proces. Ipak, uvijek sam od profesora tražio da radim automobile.
Na drugoj ili trećoj godini studija kod profesora Asima Đelilovića, na predmetu Dizajnersko crtanje, imao sam slobodnu vježbu. Tada sam ga zamolio da dizajniram svoj automobil. Zatražio je od mene da ispoštujem ono što se mora ispoštovati po pitanju skica, ali da mogu dodatno napraviti 3D. Kolege studenti su mi govorili da sebi ne otežavam, već da uradim samo ono što se mora uraditi.
Pošto sam veliki Ferrarijev fan, dizajnirao sam sportskog terenca (SUV) ovog proizvođača. Kada sam ga prikazao, to je bio bum na društvenim mrežama. Italijanski mediji su objavili: „Dečko iz Bosne dizajnirao Ferrarijev SUV“, iako Ferrari to ne želi nazvati SUV. Odlučio sam uraditi nešto što bi bilo atraktivno i samim tim zapaženo.
Na Akademiji nisam imao nikoga ko bi mi detaljnije objasnio kako se dizajnira automobil. No, Omer Halilhodžić je na jednom gostujućem predavanju odgovarao na pitanja prisutnih. Tada mi je dao savjet. Spomenuti projekat bih danas potpuno drugačije uradio. Ipak, iz tog studentskog projekta je uočljiva mladalačka svježina i naivnost.
Ferrari ima pravo tužbe ako nešto može naštetiti njihovom brendu. Hvala Bogu, nisu me tužili. Stekao sam dobro iskustvo i na osnovu tog projekta dobio sam mnogo poslovnih angažmana jer industrijski dizajneri ne dizajniraju samo automobile. Uspio sam se malo više afirmisati nego druge kolege.
I onda dolaziš do Audija!?
To se dogodilo poslije studija kada se pitaš hoće li te iko zaposliti. Prvo sam imao poteškoća mnogima objasniti čime se bavim. Brojni su oni u Bosni i Hercegovini koji ne znaju da industrijski dizajneri postoje, a Odsjek za industrijski dizajn na ALU UNSA postoji 40 godina. Upravo je Halilhodžić bio u prvoj generaciji produkt dizajnera ALU UNSA. To je bila uspješna generacija.
Mislim da se za industrijske dizajnere više znalo prije rata nego sada jer je industrijski dizajn nastao iz potreba industrije. Svi znaju kakvu smo industriju imali prije rata. Na kraju krajeva, VW je u Sarajevu proizvodio automobile. Ta VW-ova tvornica je imala i segment dizajna. No, to se zaboravilo. Primoran si na dokazivanje utoliko više zbog neznanja ljudi o profesiji kojom se baviš.
Preko Sajdina Osmančevića stupio sam u kontakt s kompanijom Core, koja radi za automobilsku industriju. Odmah sam se odazvao njihovoj ponudi da rade s mladim dizajnerom. S njima sam dodatno naučio, radeći na konceptu automobilskog sjedišta, ali ne mogu kazati za kojeg proizvođača.
Kada sam napravio taj koncept, ponuđen mi je veći projekat. Bilo me je strah dok sam radio taj koncept, a još veći strah sam imao kada mi je ponuđen veći projekat. Razlog za to jeste što sam naučio dizajnirati eksterijer automobila, ali ne i interijer. Tada sam shvatio koliko je složeno dizajnirati interijer. Za podsjetiti je da 90 posto vremena provodimo u automobilu, a eksterijer gotovo da ne vidimo. Eksterijer je taj koji privlači, ali interijer je jednako važan.
Od mene je zatraženo da u potpunosti dizajniram koncept interijera. Kazali su mi da imam odriješene ruke. U stvaranju koncepta postoje neograničene mogućnosti, ali tada sam imao strah od neograničenja, a ne od ograničenja. Pri dizajniranju uglavnom postoje ograničenja – primjera radi, određena je visina haube, nastavlja se data dizajnerska linija, određeni su materijali itd. Dizajnirajući koncept interijera uvijek sam sebe propitivao.
Poslije toga sam radio neke druge projekte u zemlji i inostranstvu, a istovremeno sam nastavio crtati svoje koncepte automobila. Potom me kontaktirao kolega koji je tada radio za Audi. Pitao me da li bih i ja radio, ali nikada nisam pomislio da će to vidjeti svjetlo dana. Pristao sam.
Gotovo mi je ritual da uz jutarnju kafu nešto skiciram, uglavnom egzotične automobile, pa sam tako skicirao i za Audi. Kolegi pošaljem skenirane skice, a nekoliko dana poslije zamolio me je da doradim skice i napravim 3D modele. Bili smo u komunikaciji, ali nisam bio svjestan da zaista radim za Audi.
Nakon određenog perioda, rečeno mi je da je Audi iskoristio dio onoga na čemu sam radio. Objašnjeno mi je šta je to što je iskorišteno. Zadovoljstvo je kada na Audiju vidim detalje koje sam dizajnirao.
Raditi za Audi i sve ostale veće industrije znači da moraš imati osjećaj za privatnost i poslovnost. Možeš kazati ko te je angažovao, mada se i to nekad ne smije kazati kako bi se održalo poslovno povjerenje. Ni u ludilu nisam mogao pomisliti da ću dobiti priliku raditi za Audi, kao ni to da ću dizajnirati jahte, karavane itd. Ostaje mi samo još da dizajniram avione i helikoptere, pa da osvojim sva tri svijeta.
I dok sam radio za Audi djelovalo mi je nestvarno. Jednostavno ne možeš da svariš da to zaista radiš. Iznenadiš se kada te neko primijeti. Inače, većinu angažmana dobijam na preporuke drugih iz Bosne i Hercegovine i inostranstva. Šira javnost i ne zna mnogo o onima koji dizajniraju jer nisu mnogo javno eksponirani.
Profesor Bojan Hadžihalilović je bio jedan od onih koji prati ono što radim i pohvalno govori o tome. Savjetovao me i da to svoje iskustvo podijelim sa studentima. To je malo i iznenađujuće jer se obično prekine komunikacija između profesora i studenata nakon što završe studije.
Koliko je dizajner automobila u mogućnosti ostvariti svoju zamisao? Koliko je dizajniranje automobila individualni, odnosno timski rad?
Uvijek je to timski rad u kojem postoji glavni (head) dizajner koji potpisuje dizajn. On je najodgovorniji pred upravom kompanije, predstavljajući finalni proizvod. Dizajneri automobila su poprilično ograničeni u procesu dizajniranja, posebno u posljednjih nekoliko godina.
Primjera radi, kada se dizajnira neki evropski automobil, potrebno je sigurnosne sisteme integrirati u masku vozila – senzori moraju biti određene veličine i u toj maski, a da sve to lijepo izgleda i da funkcionira. Imam odličnu komunikaciju s inženjerima, iako dizajneri i inženjeri obično „ratuju“. Naime, česte su nesuglasice između njih, zbog čega su kompromisi nužni.
Nadalje, primjera radi, visina haube je određena i zbog opasnosti udara u pješaka. Lifteri haube podižu haubu da pješak ne bi udario glavom u slučaju udesa. Određeno je i to kako se pri sudaru s drugim vozilom treba slomiti prednji branik. Određeno je po kojem se principu slama branik. Shodno tome, trošak popravke automobila je velik i onda kada djeluje da je šteta mala.
Ograničenja su i u tome da se isti model automobila plasira na različita tržišta u različitim izvedbama. Pa tako nova generacija VW Passata u Evropi postoji samo kao karavan dok u Kini postoji samo kao limuzina.
U Evropi postoji amerikanizacija automobila, u smislu da oni postaju sve veći. Na evropskim cestama je sve više SUV-ova koji su sve veći. Dakle, segment limuzina i manjih vozila pada u vodu. Neki hatchback postaje SUV. To je nešto što i VW radi.
Nastala je cijela nomenklatura SUV-ova. Često me pitaju da li će Golf izumrijeti. Golf je kultni model koji postoji 50 godina i vjerovatno neće izumrijeti. No, vidjet ćemo da li će i on postati SUV. Odluka je na VW-u.
Pri dizajniranju postoje i finansijska ograničenja. Istina je da, primjera radi, far na određenom modelu mora koštati do 500 eura. Zapravo, maksimalna cijena postoji za svaki dio. Da se dizajneri pitaju, sve bi bilo predizajnirano, ali to nije moguće upravo zbog finansijskih i drugih ograničenja.
Omer Halilhodžić nam je kazao da kada je dizajnirao za Škodu traženo od njega da zadnji far mora biti u obliku slova C jer je to Škodin potpis i da taj far mora biti određene cijene. Tada je to meni kao studentu zvučalo fascinantno. Kasnije sam shvatio da ti kao dizajner moraš napraviti uštedu.
Od kolege koji je radio za Kineze je traženo da promjenom dizajna zadnjih markera (mačije oči) snizi cijenu sa 12 na šest eura po setu markera. On je dva mjeseca dizajnirao te markere. Došao je u fazu da više nije imao ideja, pokušavajući ispuniti ono što se od njega tražilo. Kako god je uradio, bilo im je preskupo.
Proizvođači snižavaju troškove i tako što prave crne branike, tj. branike koji nisu u boji karoserije. Ako se žele branici u boji karoserije, onda se to mora doplatiti. Osim toga, bijela je najjeftinija boja, zbog čega su službena vozila bijela.
Često me pitaju zašto su crna vozila ona kojima se prevoze političari, a također su službena. Crna boja se više ne smatra osnovnom bojom, već se smatra premium bojom. Postoji crna s perlom (sitne sjajne čestice u boji) i crna bez perle.
Postoji mogućnost izbora aeropaketa (aerodinamičkog paketa) kojim se automobil poboljšava. To je paket kojim se utječe na otpor zraka prilikom kretanja vozila. Sve prethodno govori da pri kupovini novog automobila postoji veliki izbor dodatne opreme.
Na sajmovima automobila se predstavljaju najopremljeniji modeli kako bi se oni predstavili u što boljem svjetlu.
Da li je amerikanizacija jedan od glavnih trendova automobilske industrije na Starom kontinentu ili postoje još neki trendovi?
Evropa je sa svojom automobilskom industrijom uvijek bila uzor ostatku svijeta, uprkos tome što je prvi automobil napravljen u Americi. Ipak, posljednjih godina u Evropi je sve više terenaca, koje mi zovemo džip, što je zapravo naziv američkog brenda Jeepa koji proizvodi terence.
Pošto smo u Audijevom salonu, mislim da je njihov model Q3 među najprodavanijim SUV-ovima. Razlog za to jeste što je Audi dio VW-ove grupacije koja ima sigurnost brenda i koja u Bosni i Hercegovini ima dugu tradiciju. Uostalom, moj savjet je da što vozi taksista vozi i ti.
Zaista?
Taksisti gotovo ne izlaze iz automobila. Oni godišnje s automobilom pređu 60 hiljada kilometara. Ako oni voze Audija ili Škodu i zadovoljni su njima, zašto bi ti kupio nešto drugo.
Evropski proizvođači automobila, posebno oni premium, kao što je upravo Audi, uvijek su imali bolju završnu obradu. To je sve više slučaj i sa Škodom kako ulazi u premium segment. S druge strane, japanski auti su uvijek bilo malo plastičniji. Ipak, i Japanci počinju shvatati da to moraju mijenjati jer Evropljani ne žele plaćati skupu plastiku.
Ono što je problem s amerikanizacijom evropskih automobila jeste što je pitanje da li je infrastruktura adekvatna za takva vozila. To je posebno problem u državama poput Bosne i Hercegovine. Uz to treba imati na umu da je sve više domaćinstava s dva ili više automobila.
I automobili iz manjih segmenata su sve veći – uporedite samo Golfa prve generacije i Golfa posljednje generacije. Ne samo to, uporedite Golfa pete i posljednje generacije.
Koji su po tebi dobri trendovi, a koji su to loši trendovi u automobilskoj industriji? Zamolio bih te da se posebno osvrneš na trend postavljanja ekrana cijelom širinom instrument table.
Bili su touch paneli na volanima i upravljačkim konzolama. Mnogi vozači nisu bili zadovoljni tim panelima. VW je poslije toga vratio klasične tipke na volanima. Problem s današnjim ekranima jeste što zasljepljuju vozača. Zbog toga je povećan broj saobraćajnih nesreća. Međutim, upravo Audi pozicionira suvozačev ekran tako da vozač ne bi mogao gledati u njega. Dakle, zakrivljen je i ima privatno staklo.
Taj trend ekranizacije počeo je s Kinezima. Koliko god to imalo prednosti, mana je što se preko njih plasira previše informacija.
Problem s nedostatkom tipki se manifestira u tome što se zaboravlja da su ljudi čulna bića, a čulo dodira je jedno od čula. Primjećujem da se kod novih modela ponovo stavljaju klasične tipke. Siguran sam da će to sve više biti slučaj. Koliko god mi dizajneri voljeli da na instrument tabli budu čiste linije, minimalizam, skoro zlatni rez, bitno je šta misle oni koji koriste tu instrument tablu.
Trend su i laserski farovi. Međutim, prevelika izloženost tim farovima oštećuje vid. Shodno tome, proizvođači nastoje ta svjetla pozicionirati tako da ona ne zasljepljuju druge učesnike u saobraćaju.
Trend je i taj da je bolje što je felga veća. Ipak, veličina felge utječe na udobnost vožnje. Auto izgleda ljepše kada su felge veće, ali moramo biti svjesni da s automobilom pređemo nekoliko hiljada kilometara godišnje – tu dolazimo do pitanja udobnosti jer ako je više gume, onda je više udobnosti.
Svakako da je najbolji trend to što se povećava sigurnost automobila.
To je jedan od razloga zašto su automobili sve skuplji?
Tako je. Toliko je sigurnosnih sistema, kao što su novi zračni jastuci (airbag) u bokovima sjedišta, koji štite cijelo tijelo prilikom sudara. Blaži sudar često znači veliku štetu i skup popravak jer, primjera radi, aktiviraju se svi zračni jastuci i oštete se sigurnosni sistemi i drugi dijelovi. Nekad automobil uopće nije isplativo popravljati. Osnovni cilj jeste da se zaštite oni koji su u vozilu. Ovo za posljedicu ima poskupljenje osiguranja.
Zašto su SUV-ovi toliko popularni?
Govorio sam o toj amerikanizaciji koja se manifestira sveprisutnošću SUV-ova. Nemojte me pogrešno shvatiti, ali i žene sve više vole SUV-ove. Zaista to jeste tako. Posebno zbog pozicije sjedenja koja daje veću preglednost. Osim toga, veća je sigurnost. Najveći Volvov terenac kupuju žene.
Ženama je važnija sigurnost nego sam izgled automobila. Muškarcima je važniji izgled. U Bosni i Hercegovini je SUV malo više dokazivanje muškosti. Tako da se postavlja pitanje da li zaista postoji stvarna potreba za takvim vozilom.
Pitanje je i konformizma, što u pojedinim drugim evropskim zemljama nije slučaj. U tim zemljama, posebno skandinavskim, automobil je manje statusni simbol nego kod nas. Više bih volio da ovdje imamo trend hibrida nego SUV-ova.
Naš konformizam u automobilima ima cijenu koja ponekad nije razumna. Trebali bismo od Evropljana učiti o nekim drugim statusnim simbolima, pokazivati se u nekim drugim stvarima, kao što je npr. u znanju.
Da li automobili danas liče jedni na druge više nego ikad?
Kao dizajner nisam saglasan s tim, ali razumijem zašto se tako misli. Često čujem od ljudi kako govore da je stražnji dio brojnih automobila sličan ili isti. Bio je taj trend da zadnja svjetla budu cijelom širinom stražnjeg dijela. To se prvenstveno odnosi na horizontalne svjetlosne linije. No, sada se zadnji farovi ponovo razdvajaju.
Međutim, interesantno je kako ljudi gledaju na sličnosti. Više ne gledaju znakove, već gledaju ono što je slično. Jasno je da neko ko nije dizajner ne opaža razlike koje vidi dizajner. Industrija je takva da su sličnosti neizbježne. Kinezi uvijek prate ono što Evropljani rade u dizajnu.
Sada mnogi proizvođači prave automobile s velikim, predimenzioniranim grilovima kako bi naglasili tu „mišićavost“ vozila. Taman kad se ljudi naviknu na novo, onda se proizvođači vraćaju na staro zbog negativnih reakcija na ono što je ranije bilo novo. Audi je uspio kod modela posljednje generacije napraviti balans.
Dizajneri pri dizajniranju novog modela ipak moraju sačuvati identitet brenda, koliko god morali donijeti nešto novo. Osim toga, ljudi ne vole prevelike promjene, što dizajneri uvijek moraju imati na umu. Da neko proizvede vozilo koje lebdi, niko ga ne bi kupio. Henry Ford je morao objašnjavati da je budućnost u vozilu na četiri točka i motorom na unutrašnje sagorijevanje, a ne u kočijama.
Automobilska industrija je po pitanju dizajna reciklaža, što je stvar i s modnom industrijom. Nešto što je prije bilo moderno, opet je moderno.
Izvor: Klix.ba Foto: I.Š /Klix.ba
PROČITAJTE JOŠ:
MIŠKO RAŽNATOVIĆ SAOPŠTIO DOBRE VESTI: Nikola Topić završio hemoterapiju i vratio se treninzima!